• 1. Inleiding

  In Nederland vormen verkeersslachtoffers, na slachtoffers van een privéongeval (zoals een valongeval in en rond het huis), de belangrijkste categorie letselslachtoffers.¹x C. Stam & B. Blatter, ‘Letsels 2020, Kerncijfers LIS, Rapport 902 versie 2’, Amsterdam: VeiligheidNL 2021. In de beginjaren van de motorisering rond 1970 vielen in Nederland jaarlijks meer dan 3.000 verkeersdoden. Dit aantal is sindsdien vrij constant gedaald tot rond de 600 verkeersdoden in 2010, waarna een stabilisatie heeft plaatsgevonden rond de 600 verkeersdoden per jaar.
  Wereldwijd overleden in 2016 meer dan 1,35 miljoen mensen als gevolg van verkeersongevallen en raakten meer dan 50 miljoen mensen gewond, ondanks inspanningen van onder andere de United Nations en de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) op dit terrein. Verkeersongevallen vormen wereldwijd nu de negende doodsoorzaak (na hart- en vaatziekten, kanker etc.) en specifiek voor personen in de leeftijd van 15-29 jaar zijn verkeersongevallen zelfs de belangrijkste doodsoorzaak.²x ‘Global status report on road safety 2018’. Geneva: World Health Organization 2018. Licence: CC BY-NC-SA 3.0 IGO.
  In dit artikel zullen eerst enkele recente verkeersongevallencijfers in Nederland besproken worden. Vervolgens wordt een veel gebruikt strategisch raamwerk voor de verbetering van de verkeersveiligheid geïntroduceerd: de ‘Safe System Approach’. Een van de vijf pijlers binnen dit raamwerk is de belastbaarheid van de mens bij een botsing oftewel de letselbiomechanica. Een aantal ontwikkelingen met betrekking tot modellen van de mens voor het bepalen van het risico op letsels bij een ongeval worden besproken. Een andere belangrijke pijler in het raamwerk waaraan in dit artikel aandacht wordt geschonken, is een veilige snelheid in het verkeer. Meer specifiek zal gekeken worden naar de relatie tussen het risico op whiplash (WAD) en botssnelheid (Delta­-v). Dit artikel eindigt met een vooruitblik op het gebied van de verkeersveiligheid, samen met een aantal aanbevelingen.

• 2. Recente ongevalscijfers

  Figuur 1 toont het aantal jaarlijkse verkeersdoden in Nederland sinds 2010, onderverdeeld in verschillende vervoerswijzen.³x SWOV, ‘Verkeersdoden in Nederland. SWOV-Factsheet, april 2021’. Den Haag: SWOV 2021, www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/verkeersdoden-nederland.

  Verkeersdoden tussen 2011-2020 in Nederland, onderverdeeld naar wijze van verkeersdeelname
  

  De doelstelling voor 2020 van 500 verkeersdoden werd niet gehaald, ondanks de COVID-­19-pandemie die in 2020 tot een verminderde mobiliteit leidde.⁴x L. Aarts e.a. ‘De Staat van de Verkeersveiligheid 2021-Doelstellingen voor 2020-definitief niet gehaald – hoe nu verder?’, R-2021-21, SWOV Den Haag. Met 38% vormen fietsers in 2020 de grootste categorie verkeersdoden, gevolgd door automobilisten met 32%. Het aandeel fietsers onder de dodelijke slachtoffers vertoont een stijgende lijn met een jaarlijkse gemiddelde groei sinds 2011 van 2%.⁵x SWOV, ‘Verkeersdoden in Nederland. SWOV-Factsheet, april 2021’. Den Haag: SWOV 2021, www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/verkeersdoden-nederland. In 2020 betrof 32% van de overleden fietsers een berijder van een elektrische fiets.
  Het aantal ernstig gewonde (MAIS2+)⁶x De AIS letselschaal (Abbreviated Injury Scale) loopt van 0-6, waarbij AIS 1 licht letsel is en AIS 6 een letsel resulterend in de dood. AIS 2 letsels zijn bijv. 2-3 gebroken ribben, eenvoudige beenbreuken en bewusteloosheid niet langer dan een uur. Wanneer sprake is van meerdere letsels wordt vaak de MAIS gehanteerd, die de hoogste opgetreden AIS waarde aangeeft. In Nederland is het gebruikelijk MAIS2 letsels en hoger als ernstig letsel aan te duiden. Internationaal wordt deze grens meestal bij MAIS3 gelegd. Voor nadere informatie over de AIS zie: www.aaam.org/abbreviated-injury-scale-ais/. verkeersslachtoffers, opgenomen in het ziekenhuis, ligt in Nederland rond de 20.000 en steeg sinds 2011 met gemiddeld 1,5% per jaar.⁷x L. Aarts e.a. ‘De Staat van de Verkeersveiligheid 2021-Doelstellingen voor 2020-definitief niet gehaald – hoe nu verder?’, R-2021-21, SWOV Den Haag. Meer dan twee derde van deze ernstig gewonde verkeersdeelnemers betreft tegenwoordig fietsers. In Europa betreft 50% van de dodelijke fietsongevallen een botsing met een personenauto, 23% een ongeval met een vrachtauto of bus en bij 20% van de dodelijke fietsongevallen is sprake van een eenzijdig ongeval waarbij dus geen ander vervoersmiddel betrokken is.⁸x https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-11/collision-matrix-2019.pdf.
  Ouderen zijn sterk oververtegenwoordigd onder de verkeersslachtoffers. In 2020 was volgens cijfers van het CBS 14% van de Nederlandse bevolking 70 jaar of ouder. Deze groep maakt echter 34% van het aantal verkeersdoden uit en 28% van het aantal ernstig gewonden (MAIS2+).⁹x L. Aarts e.a. ‘De Staat van de Verkeersveiligheid 2021-Doelstellingen voor 2020-definitief niet gehaald – hoe nu verder?’, R-2021-21, SWOV Den Haag.

• 3. Een verkeersveiligheidsraamwerk: De Safe System Approach

  Het meest gebruikte strategisch raamwerk dat de verschillende methoden beschrijft om de verkeersonveiligheid te bestrijden, is de ‘Safe System Approach’, vergelijkbaar met het in Nederland in de jaren negentig geïntroduceerde ‘Duurzaam Veilig Verkeer’ en de ‘Vision Zero strategie’ in Zweden. Zie figuur 2 voor een grafische weergave van de Safe System Approach.¹⁰x www.roadsafety.gov.au/sites/default/files/2019-11/national_road_safety_action_plan_2018_2020.pdf.

  Een strategisch raamwerk voor de bestrijding van de verkeersveiligheid: de Safe System Approach
  

  De basis van deze aanpak is dat het verkeerssysteem zo wordt ingericht dat het menselijke fouten en vergissingen absorbeert en dat fouten en vergissingen niet mogen leiden tot doden en zwaargewonden. De Letselbiomechanica en in het bijzonder de biomechanische tolerantie (oftewel belastbaarheid) van een weggebruiker is de basis binnen dit raamwerk.
  De andere elementen in de Safe System Approach zijn een veilige snelheid (maximumsnelheden, handhaving e.d.), de veilige mens (geen alcohol en drugs, rijlessen e.d.), een veilige infrastructuur (rotondes, verkeerslichten, fietspaden, gescheiden verkeerstromen e.d.) en veilige voertuigen (passieve veiligheid, veiligheidsgordels e.d.) en actieve veiligheid (autonome noodremsystemen (AEB) e.d.). De Safe System Approach vormt de basis van een groot aantal verkeersveiligheidsplannen, zowel op nationaal niveau, in Europa als bij de Verenigde Naties (WHO).¹¹x https://cdn.who.int/media/docs/default-source/documents/health-topics/road-traffic-injuries/global-plan-for-road-safety.pdf?sfvrsn=65cf34c8_30&download=true.^,12x EU road safety policy framework 2021-2030 – Next steps towards ‘Vision Zero’, European Commission, Commission Staff Working Document SWD (2019) 283 final.

• 4. Ontwikkelingen op het gebied van de letselbiomechanica

  Letselbiomechanica is de discipline die zich bezighoudt met de bestudering van de relatie tussen krachtsinwerking op het menselijk lichaam en het ontstaan van letsels (letselmechanisme) en bijbehorende letselrisico’s. Naast toepassing op het gebied van verkeersongevallen vindt toepassing van de letselbiomechanica ook plaats bij andere transportongevallen, zoals trein- en vliegtuig­ongevallen, sportongevallen, ongevallen in en rond het huis (veelal valongevallen) en ongevallen op het werk.
  Bij het onderzoek op het gebied van de letselbiomechanica ligt het zwaartepunt bij de ontwikkeling van modellen van de mens. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen fysieke modellen van de mens oftewel crashdummy’s en wiskundige mens modellen (figuur 3). Met deze modellen kan het letselrisico in een ongevals­situatie vastgesteld worden aan de hand van parameters zoals versnellingen of krachten in een bepaald lichaamsdeel. In het geval van een crashdummy worden deze parameters gemeten met sensoren in de crashdummy en bij een wiskundig model zijn deze letselrisico’s direct afkomstig van het model.

  Crashdummy’s (links) en een wiskundig model van de mens (rechts)
  

  Crashdummy’s

  Personenauto’s dienen, om aan de wettelijke eisen op het terrein van passieve veiligheid te voldoen, een aantal botstesten met crashdummy’s te ondergaan, waarbij de gemeten letselrisico’s onder wettelijk vastgestelde grenzen dienen te liggen (de zgn. letseltoleranties). Crashdummy’s moeten aan een aantal voorwaarden voldoen, onder andere op het gebied van levensechtheid (Engels: biofidelity). De meeste biofidelity-eisen zijn gebaseerd op testen met vrijwilligers en/of lijken en zijn vastgelegd in allerlei normen zoals van ISO of ECE. Tabel 1 laat een overzicht zien van de belangrijkste en meest gebruikte crashdummy’s op dit moment. Deze dummy’s voldoen alle aan hoge eisen op het gebied van de biofidelity en zijn voorgeschreven in wettelijke eisen. Ze worden ook gebruikt bij consumententesten op het gebied van de veiligheid van auto’s zoals Euro­NCAP¹³x www.euroncap.com/nl. en bij de reconstructie van ongevallen ten behoeve van de analyse van dat ongeval. In de tabel is vermeld voor welk type ongeval (botsconfiguratie) de dummy geschikt is.
  Een bijzondere categorie vormt de veiligheid van voetgangers. Op dit gebied zijn eisen ontwikkeld waarmee door middel van testen met een impactor (botslichaam) de energieabsorptie van de voorzijde (bumper, motorkap etc.) van het voertuig beoordeeld wordt. Voor verschillende lichaamsdelen zijn dergelijke impactors ontwikkeld (zie tabel 1). Ook zijn crashdummy’s ontwikkeld die een voetganger representeren. Echter, deze dummy’s zijn tot op heden niet in wettelijke eisen voorgeschreven en minder uitgebreid gevalideerd op het gebied van biofidelity dan de in tabel 1 opgenomen dummy’s.
  Crashdummy’s van een volwassene hebben het gewicht en de afmetingen van een gemiddelde ‘westerse’ man (de 50th-percentile dummy met een lengte van 175 cm lengte en een gewicht van 78 kg), maar voor de meeste dummy types zijn ook geschaalde versie beschikbaar, namelijk voor een kleine vrouw (de 5th-percentile) en een grote man (95th-percentile).

  Wiskundige mensmodellen

  De ontwikkeling van wiskundige modellen van de mens is gestart in de jaren tachtig en werd onder andere mogelijk doordat de software voor het simuleren van het dynamisch en crashgedrag bij een botsing beschikbaar kwam en door het steeds sneller worden van computers. De eerste wiskundige modellen van de mens betroffen modellen van crash dummy’s, maar al snel werden ook modellen van de werkelijke mens ontwikkeld, waarbij het mogelijk werd lichaamsdelen in detail te modelleren en bijvoorbeeld door middel van spanningen en rekken in de structuren van een lichaamsdeel het risico op letsels te voorspellen. Anders dan bij de meeste crashdummy’s, kunnen wiskundige modellen voor alle botsconfiguraties gebruikt worden en is het ook mogelijk actief spiergedrag tijdens een botsing mee te nemen. Zie figuur 3 (rechts) voor een voorbeeld van een vrij gedetailleerd wiskundig mensmodel. Het is relatief eenvoudig bij een wiskundig model door middel van schaling de werkelijke afmetingen en gewichtsverdeling van iemand in rekening te brengen.

  Tabel 1 Overzicht van de meest gebruikte crashdummy’s met hun toepassing gebied (bots configuratie)

  Dummy type	Botsconfiguratie
  Volwassenen
  Hybrid III en THOR	Frontaal
  EuroSID2 en WorldSID	Zijdelings
  BioRID	Achteraanrijding (whiplash)
  Kinderen
  Q-dummy’s (serie van 6 dummy’s voor respectievelijk 0, 1, 1,5, 3, 6 en 10 jaar)	Primair frontale botsing maar worden ook voor andere bots richtingen toegepast
  Impactors (botslichamen)
  Voor het onderbeen, bovenbeen en het hoofd van een kind c.q. volwassene	Voetgangersveiligheid

  NB: de THOR-dummy en WorldSID-dummy zijn van meer recente datum en bezitten een hogere biofidelity.

• 5. Veilige snelheden

  Een te hoge snelheid is vaak de belangrijkste oorzaak van een ongeval. Afhankelijk van de aard van de weg, de weggebruikers, de aanwezigheid van kruispunten en objecten op de weg et cetera gelden richtlijnen of voorschriften voor toegestane snelheden. Op wegen met zowel gemotoriseerd verkeer als fietsers en (overstekende) voetgangers wordt steeds vaker uitgegaan van een snelheidsgrens van 30 km/uur. Op autosnelwegen is 100 km/uur of meer toegestaan. Dergelijke grenzen vinden hun oorsprong in de diepteanalyse (Engels: in-depth) van ongevallen. In veel landen zijn gespecialiseerde ongevalsteams opgezet die ongevallen in een regio gedetailleerd onderzoeken en de data verzamelen voor verdere analyse. Een bekend voorbeeld is de Duitse ongevals­database GIDAS. Sinds 1999 worden voor GIDAS in de regio Hannover en Dresden jaarlijks gemiddeld 2.000 nieuwe ongevallen verzameld. Nederland beschikt helaas niet over een dergelijk ongevalsbestand. Uit analyse van de GIDAS en soortgelijke databases in andere landen is waardevolle informatie beschikbaar over het risico op ernstige of dodelijke letsels als functie van snelheden bij een ongeval. Ik maak van dergelijke informatie regelmatig gebruik bij strafzaken van een (mogelijke) aanrijding waar poging tot doodslag of moord ten laste wordt gelegd.

  Ter illustratie volgen hier twee resultaten van een recente analyse uit GIDAS:

  • Bij een frontale botsing waarbij twee auto’s (met gelijke massa) een snelheid van 50 km/uur rijden en frontaal tegen elkaar botsen, is er een risico van 10% op ernstig of dodelijk letsel (MAIS 3+).¹⁴x N. Lubbe, ‘Safe speeds for road users impacted by passenger cars: fatality risk and injury risks of pedestrians, cyclists, motorcyclist and car drivers as a function of closing speed and age’. Submitted to AAP, 2022.

  • Bij een voetganger aangereden door de voorkant van een personenauto wordt dit risico van 10% op ernstig of dodelijk letsel bereikt bij een aanrijding met een snelheid van 20 km/uur.

• 6. Risico op whiplashklachten (WAD)

  In een artikel in 2015 in het PIV Bulletin¹⁵x J.S.H.M. Wismans, 2015: ‘Whiplash bij verkeersongevallen: inzichten vanuit de letselbiomechanica en de verkeersongevallenanalyse’, PIV-Bulletin 2015-4. werd uitgebreid ingegaan op het risico als functie van Delta-v, bij frontale en achteraanrijdingen, op whiplashklachten, verder hier aangeduid als WAD (Whiplash Associated Disorder). De Delta-v betreft de snelheidsverandering tijdens de botsing van het voertuig van het verkeersslachtoffer. De gegevens in het artikel waren afkomstig uit een onderzoek door de Zweedse verzekeraar Folk­sam, waarbij de Delta-v’s afkomstig zijn van crashrecorders in het voertuig. Een conclusie van het PIV-artikel was dat er onder een grens van een Delta-v van 10 km/uur een kleine kans bestaat op WAD.
  Ik heb een nadere analyse van de resultaten van de Folksam-studie uitgevoerd met het doel een beter inzicht te krijgen in het WAD-risico onder een Delta-v van 10 km/uur. Figuur 4 toont de in het PIV-artikel opgenomen figuur met de belangrijkste resultaten van het Folksam-onderzoek. De Folksam-database bevat in totaal 242 personen waarvan 138 inzittenden (57%) geen WAD hadden, 29% had initiële klachten (< 1 maand), 5% klachten tussen 1-6 maanden en 9% klachten die langer dan 6 maanden duurden. Bij een Delta-v onder de 5 km/uur had 1 persoon initiële klachten en bij een Delta-v van 5-10 km/uur hadden 40 personen klachten, waarvan 6 personen tussen de 1 en 6 maanden en 3 personen langer dan 6 maanden. Uit de nadere analyse bleek dat deze 3 personen met klachten langer dan 6 maanden een Delta-v hebben ondergaan tussen de 9 en 10 km/uur. Met andere woorden: onder de 9 km/uur bevonden zich géén personen met langdurige WAD-klachten.
  Folksam heeft een statistische analyse uitgevoerd van de gegevens in de database, gebruikmakend van logistische regressieanalyse om het risico op WAD te bepalen als functie van Delta-v (figuur 5). De figuur laat zien dat bij een Delta-v van 10 km/uur het risico op langdurige WAD-klachten 4% is, op klachten van 1-6 maanden 10% en op alléén initiële klachten 40%. Bovengenoemde WAD-risico’s gelden specifiek voor de database van de Zweedse verzekeraar Folksam en er is niet onderzocht of deze database representatief is voor Zweden (of voor een ander land).

  Verdeling van de duur van de WAD-klachten als functie van de Delta-v bij achteraanrijdingen in het Folksam-onderzoek
  
  Risico op WAD-klachten in de Folksam-database als functie van de Delta-v. NB: een risico van 1 betekent een 100% risico op WAD-klachten
  

  Om de Folksam-gegevens te vertalen naar de Nederlandse situatie moet rekening gehouden worden met de werkelijke verdeling in Nederland tussen de aantallen slachtoffers zonder WAD-klachten, met alléén initiële klachten, met klachten tussen de 1 en 6 maanden en met langdurige klachten. Ter illustratie van de verschillen tussen de Nederlandse situatie en de Folksam-database: het aantal WAM-letselschades in Nederland als gevolg van een verkeersongeval bedraagt minder dan 10% van alle claims na een verkeersongeval, ingediend bij de Nederlandse verzekeraars. Ik verwacht dat dit ook voor achteraanrijdingen zal gelden, dus dat minder dan 10% van de achteraanrijdingen in Nederland zal resulteren in WAD-klachten. In de Folksam-database is het aandeel personen met WAD-klachten veel hoger, namelijk 43%. Slachtoffers zonder WAD-klachten zijn dus sterk ondervertegenwoordigd in de Folksam-database in vergelijking met de Nederlandse situatie.
  Uit het PIV-artikel blijkt verder dat in Europa in ongeveer 5% van de ongevallen met WAD sprake is van langdurige klachten, terwijl in de Folksam-database dit aandeel ongeveer 20% bedraagt. In de Folksam-database zijn slachtoffers met langdurige WAD-klachten dus sterk oververtegenwoordigd, in vergelijking met de Europese situatie. Men kan dergelijke verschillen corrigeren door middel van het introduceren van weegfactoren. Dit is een vrij gebruikelijke methodiek, waarvoor echter wel de originele data beschikbaar moeten zijn. Ik verwacht dat na een dergelijke correctie de risicopercentages van Folksam zeker een factor 10 lager uitkomen. Bij een Delta-v van 10 km/uur zou dan voor de Nederlandse situatie het risico op langdurige WAD-klachten minder dan 0,5% bedragen, op klachten van 1-6 maanden minder dan 1% en op alléén initiële klachten minder dan 4%.

• 7. Vooruitblik en aanbevelingen

  Mensmodellen

  Een belangrijke trend op de wat langere termijn (tien tot twintig jaar) is dat wiskundige mensmodellen de rol van crashdummy’s zullen gaan overnemen, niet alleen voor de ontwikkeling van nieuwe voertuigen, waar ze nu al intensief toegepast worden in de industrie, maar ook in de wetgeving ten behoeve van de goedkeuring van voertuigen (typegoedkeuring). Hiervoor is het wel noodzakelijk dat deze wiskundige modellen verder gestandaardiseerd worden, inclusief letselcriteria en bijbehorende letseltoleranties en dat ze op een veel realistischer wijze ook een vrouwelijk persoon kunnen representeren, hetgeen bij de meeste van de huidige crashdummy’s niet of onvoldoende het geval is.
  Ik verwacht geen grote ontwikkelingen meer op het gebied van crashdummy’s zoals die in het verleden hebben plaatsgevonden, alhoewel er op de korte termijn nog wel enkele interessante crashdummy’s beschikbaar zijn gekomen of binnenkort zullen verschijnen, bijvoorbeeld een crashdummy voor een ouder iemand (senior or elderly dummy), een dummy specifiek voor personen met obesitas (met een gewicht van 124 kg) en een in Duitsland ontwikkelde dummy, genaamd Primus, die speciaal ontwikkeld is voor de reconstructie van ongevallen. Deze laatste dummy beschikt optioneel over onderdelen die kunnen bezwijken bij een ongeval om op deze wijze het letselrisico vast te stellen. Er is echter nog weinig bekend over de biofidelity van deze dummy, met name in de condities waaraan de in tabel 1 opgenomen dummy’s moeten voldoen.
  Voor de reconstructie en analyse van ongevallen wordt regelmatig gebruikgemaakt van testen met crashdummy’s, zoals de dummy’s genoemd in dit artikel. In mijn eigen analyses heb ik ook regelmatig wiskundige modellen van de mens toegepast. Het ging hierbij om modellen van een crashdummy die nog relatief eenvoudig van opbouw zijn en waarbij gebruikgemaakt kan worden van de letselcriteria zoals die voor crashdummy’s gelden. Een groot voordeel van het gebruik van wiskundige modellen bij dergelijke analyses is dat wanneer eenmaal een model opgezet is, relatief eenvoudig parameterstudies kunnen worden uitgevoerd bijvoorbeeld naar het effect van onbekende grootheden in de ongevalscondities.

  Whiplash

  In dit artikel is nader ingegaan op het WAD-risico bij een Delta-v onder de 10 km/uur. De getoonde resultaten laten zien dat dit risico heel klein is, in het bijzonder op WAD-klachten langer die langer dan zes maanden duren. Bij de analyse is een ruwe correctie toegepast, waarmee in rekening wordt gebracht dat de gebruikte Folk­sam-database niet representatief is voor de Nederlandse bevolking. Voor een nauwkeurige risicoschatting wordt aanbevolen een analyse uit te voeren met behulp van de gegevens in de Folksam-database door het introduceren van weegfactoren op basis van Nederlandse WAD-cijfers. Hiertoe dient men toegang te hebben tot de originele gegevens in de database.
  Delta-v is geen letselcriterium zoals dat gemeten wordt aan een crashdummy, maar slechts een ruwe indicator voor de ernst van de botsing. Andere factoren zoals stoel-/hoofdsteunconstructie, zithouding, geslacht (m/v) en voorgeschiedenis met nekklachten hebben invloed op het risico op WAD-klachten en kunnen dus tot een ander WAD-risico leiden.
  Voor de toekomst verwacht ik dat het aantal slachtoffers met WAD-klachten bij achteraanrijdingen zal afnemen door verdere verbeteringen op voertuigveiligheidsgebied. Dit betreft in het bijzonder een brede introductie en penetratie in de markt van voertuigen, voorzien van Adaptive Cruise Control (ACC) en autonome noodremsystemen (AEB), waardoor de kans op achteraanrijdingen of de ernst ervan kleiner wordt.

  Ongevalstrends

  De trend in Nederlandse ongevals-cijfers zoals besproken in hoofdstuk 2 stemmen niet hoopvol gezien de stabilisatie rond 600 verkeersdoden sinds 2010. Ook in Europa is sprake van een stabilisatie in verkeersdoden namelijk vanaf 2013. Europa heeft voor 2030 een halvering van het aantal verkeersdoden en ernstig gewonden ten opzichte van 2020 afgesproken, met als langetermijn­visie voor 2050: nul verkeersdoden en ernstig gewonden in lijn met de Sustainable Developments Goals (SDG 3.6) op het gebied van verkeersveiligheid van de Verenigde Naties.¹⁶x Stockholm Declaration, Third Global Ministerial Conference on Road Safety: Achieving Global Goals 2030 Stockholm, 19-20 Feb. 2020. Drastische maatregelen zullen in Nederland (en ook Europa) nodig zijn om een dergelijke halvering te realiseren. De belangrijkste uitdaging ligt in Nederland bij de bescherming van de zwakkere verkeersdeelnemers, in het bijzonder de fietsers, waar al jaren sprake is van een stijging van het aantal slachtoffers, in het bijzonder onder de oudere verkeersdeelnemers. Naast onder andere een betere infrastructuur (gescheiden fietspaden), rijvaardigheidstraining voor fietsers en bescherming tegen ernstige hoofdletsels door een fietshelm, is snelheidsbeperking van alle verkeersdeelnemers de meest effectieve maatregel.
  Samen met AEB (zie vorige hoofdstuk) worden in 2022 in Europa een aantal andere ADAS-systemen (ADAS = Advanced Driving Assistant Systems) verplicht voor nieuw ontworpen personenauto’s zoals een crashrecorder (zwarte doos) en een Intelligent Speed Assistent (ISA).¹⁷x https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj. Door de zwarte doos komt nauwkeurigere informatie over de Delta-v beschikbaar, als vervanging van de tot nu toe gebruikelijke meer subjectieve schattingen door een ongevalsexpert op basis van het schadebeeld. ISA betekent een eerste stap naar een effectievere snelheidsbeheersing voor gemotoriseerde voertuigen. Het zal echter vele jaren duren voordat ISA volledig is gepenetreerd in ons wagenpark. Bovendien bieden de systemen de optie, ingevoerd onder druk van de automobielindustrie, dat de berijder van het voertuig het systeem tijdelijk kan uitzetten.

  Een andere belangrijke ontwikkeling, in het verlengde van ADAS-systemen, is het autonoom rijden. Wat betreft verkeersveiligheid zal het effect hiervan de komende tien tot twintig jaar echter minimaal zijn. Op dit moment is geen enkele personenauto te koop in Nederland die volledig autonoom kan rijden (zgn. robotauto’s) en de verwachting van veel experts is dat dergelijke voertuigen de komende tien jaar niet in ons straatbeeld zullen verschijnen. Sommige twijfelen zelfs of ze er wel ooit zullen komen, onder andere door de complexiteit van het stedelijk verkeer (denk aan het drukke stadsverkeer in Amsterdam), in verband met aansprakelijkheidsaspecten als er toch iets misgaat, ethische aspecten waar nog geen oplossingen voor zijn (het nemen van beslissingen over dood of leven in bepaalde scenario’s), maar ook omdat het misschien helemaal geen slecht idee is wel gebruik te blijven maken van de expertise van een automobilist om in te grijpen wanneer het nodig is, dus als een extra waarborg. Wel zullen binnenkort semiautonome voertuigen op de markt komen, die in bepaalde goed gedefinieerde situaties, zoals een autosnelweg, autonoom kunnen rijden waarbij de bestuurder ‘in de loop’ blijft.

Noten

• 1 C. Stam & B. Blatter, ‘Letsels 2020, Kerncijfers LIS, Rapport 902 versie 2’, Amsterdam: VeiligheidNL 2021.

• 2 ‘Global status report on road safety 2018’. Geneva: World Health Organization 2018. Licence: CC BY-NC-SA 3.0 IGO.

• 3 SWOV, ‘Verkeersdoden in Nederland. SWOV-Factsheet, april 2021’. Den Haag: SWOV 2021, www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/verkeersdoden-nederland.

• 4 L. Aarts e.a. ‘De Staat van de Verkeersveiligheid 2021-Doelstellingen voor 2020-definitief niet gehaald – hoe nu verder?’, R-2021-21, SWOV Den Haag.

• 5 SWOV, ‘Verkeersdoden in Nederland. SWOV-Factsheet, april 2021’. Den Haag: SWOV 2021, www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/verkeersdoden-nederland.

• 6 De AIS letselschaal (Abbreviated Injury Scale) loopt van 0-6, waarbij AIS 1 licht letsel is en AIS 6 een letsel resulterend in de dood. AIS 2 letsels zijn bijv. 2-3 gebroken ribben, eenvoudige beenbreuken en bewusteloosheid niet langer dan een uur. Wanneer sprake is van meerdere letsels wordt vaak de MAIS gehanteerd, die de hoogste opgetreden AIS waarde aangeeft. In Nederland is het gebruikelijk MAIS2 letsels en hoger als ernstig letsel aan te duiden. Internationaal wordt deze grens meestal bij MAIS3 gelegd. Voor nadere informatie over de AIS zie: www.aaam.org/abbreviated-injury-scale-ais/.

• 7 L. Aarts e.a. ‘De Staat van de Verkeersveiligheid 2021-Doelstellingen voor 2020-definitief niet gehaald – hoe nu verder?’, R-2021-21, SWOV Den Haag.

• 8 https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-11/collision-matrix-2019.pdf.

• 9 L. Aarts e.a. ‘De Staat van de Verkeersveiligheid 2021-Doelstellingen voor 2020-definitief niet gehaald – hoe nu verder?’, R-2021-21, SWOV Den Haag.

• 10 www.roadsafety.gov.au/sites/default/files/2019-11/national_road_safety_action_plan_2018_2020.pdf.

• 11 https://cdn.who.int/media/docs/default-source/documents/health-topics/road-traffic-injuries/global-plan-for-road-safety.pdf?sfvrsn=65cf34c8_30&download=true.

• 12 EU road safety policy framework 2021-2030 – Next steps towards ‘Vision Zero’, European Commission, Commission Staff Working Document SWD (2019) 283 final.

• 13 www.euroncap.com/nl.

• 14 N. Lubbe, ‘Safe speeds for road users impacted by passenger cars: fatality risk and injury risks of pedestrians, cyclists, motorcyclist and car drivers as a function of closing speed and age’. Submitted to AAP, 2022.

• 15 J.S.H.M. Wismans, 2015: ‘Whiplash bij verkeersongevallen: inzichten vanuit de letselbiomechanica en de verkeersongevallenanalyse’, PIV-Bulletin 2015-4.

• 16 Stockholm Declaration, Third Global Ministerial Conference on Road Safety: Achieving Global Goals 2030 Stockholm, 19-20 Feb. 2020.

• 17 https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj.